导读：

在乘客开车门导致第三人伤亡的司法案例中，主要产生了如下争议：1、驾驶员与乘客是否构成共同侵权？2、驾驶员和乘客的内部责任如何划分？3、乘客对第三人应负的赔偿责任是否属于车辆第三者责任保险的责任范围？本文即围绕这些争议，结合93则各地法院的案例予以展开分析。

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问题二：驾驶员和乘客的责任如何划分

《道路交通安全法实施条例》第91条规定，公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。《道路交通事故处理程序规定》第46条第一款规定与之相同。对交通事故作出责任认定是公安公安机关交通管理部门的法定职责。

研读现有的案例，关于驾驶员和乘客责任大小的划分，是相关案件中的审理重点也是难点。

一、93件司法案例的样态及分析

摒除第三人的责任，对从“无讼案例”下载的93件案例的责任认定情况统计如下：［1］

虽然个案案情不一，但现有的案例仍充分表明裁判结果对此存在分歧。以下结合案例具体分析。

案例 04：

青岛市公安局交通警察支队黄岛大队认定：被告李某某驾驶车辆开关车门影响其他车辆通行，违反《道路交通安全法实施条例》第63条，应承担事故全部责任。

一审法院认为，《道路交通安全法实施条例》第63条是对机动车驾驶人临时停车所作出的规定，交警部门据此认定乘客承担全部责任有失妥当。被告冯某某作为专业的出租车驾驶员，是在通过专业培训和考试的基础上获取了从业资格。作为专业的出租车从业人员，应当确保乘客在安全的区域下车，并在确保安全的前提下让乘客开车门，被告冯某某临时停车不当，对乘客没有尽到提醒义务，致使乘客开车门与原告发生碰撞，是事故发生的全部原因，应当承担事故全部责任。

青岛中院二审认为，具体到本案中，出租车司机冯某某违章在机动车道内停车下客，没有尽到保障他人安全通行的义务，其作为常年驾驶出租车的专业驾驶员，是在通过专业培训和考试的基础上获取了从业资格，应当确保乘客在安全的区域下车，并在确保安全的前提下让乘客打开车门。因此根据《道路交通安全法实施条例》第63条之规定，冯某某临时停车不当，对乘客没有尽到提醒义务，致使乘客开车门与杜某某发生碰撞，是事故发生的主要原因，应当承担事故主要责任。

乘客李某某在下车时，亦应于车内观察车后方向的车辆行驶状况，在确保安全前提下方可快速开门下车。

而李某某下车时未尽观察注意义务也是导致本案损害后果的发生的原因力之一，是事故发生的次要原因，应当承担事故次要责任。被上诉人杜某某驾驶二轮电动车亦应审慎观察前方路况，因其观察不周与冯某某驾驶的轿车相撞，也具有一定过错，应承担相应责任。［2］

案例04中，公安机关认定乘客负事故全部责任，一审法院认定驾驶员负事故全部责任，结果出现了逆转。二审法院在此基础上加以斟酌，并最终认定驾驶员负主要责任，乘客负次要责任，第三人也有一定责任，衡平了各方利益，中和了矛盾。

根据《江苏省道路交通事故当事人责任确定规则（试行）》（下文简称《责任确定规则》）附录的“过错行为分类表”，驾驶员和乘客在交通事故中的过错行为至少包括以下类型：［3］

1 . 驾驶员的过错行为

法条第56条第1款、国条第63条、省条第43条机动车违反规定停放、临时停车，妨碍其它车辆、行人通行的；

法条第38条第1项机动车停车违反禁令标志、警告标志、禁止标线、警告标线的；

法条第59条第2种行为非机动车停放时妨碍其他车辆和行人通行的；

国条第53条第2款遇前方机动车停车排队等候或者缓慢行驶时，在人行横道、网状线区域内停车等候的。

2 . 乘客的过错行为

国条第77条第2项第1种行为在机动车道上从机动车左侧上下车的；

国条第77条第3项第1种行为开关车门妨碍其他车辆和行人通行的；

国条第77条第4项乘车人在机动车行驶中跳车的。

上述引用的四种驾驶员的过错行为，在分类表中均是缺失型行为，乘客的三种过错行为均是主动型行为。根据《责任确定规则》的规定，对当事人的过错行为，根据其在交通事故中的形态特征和所起作用，分为主动型、被动型、缺失型三类。其中主动型行为是与对方临近时突然改变运动状态，或者主动逼近对方，造成对方难以避让的严重过错行为，在交通事故中起主要以上作用。乘客突然开车门，给后方通行的第三人带来了较大的危险，并且这种危险是突然形成的，造成第三人难以避让，故通常情况下第三人责任相对较小或应无责任。许多案例中，此点并无争议。

案例04带给我们的思考是 —— 驾驶员和乘客的责任如何衡量？

这之中，主要是对“当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度”的理解与适用。

《责任确定规则》描述的驾驶员的缺失型过错行为，是“处于持续稳定运动或者静止状态”的行为，如违反禁停标志。从表面上看，驾驶员的缺失型过错行为在因果关系中无足轻重，但事实上并非如此。本文所探讨的情形通常并非是驾驶员将车辆停止一段时间后，而是刚刚停车的瞬间。从事故的过程来看，驾驶员突然停车，乘客突然开车门，才导致了后续的第三人伤亡。这之中如果驾驶员突然停车，也是“与对方临近时突然改变运动状态，造成对方难以避让的严重过错行为”。

交通过错行为造成交通事故需要构成一条环环相扣的因果关系链条，其中“交通险情出现”和“险情避让失败”是必不可少的两个环节，缺少了其中任何一个环节，交通事故的因果关系链条就发生断裂，交通事故也不可能发生。［4］因此对《责任确定规则》的适用应当是能动的。

由此也可见，第三人的伤亡通常情况下是驾驶员和乘客两者的过错行为共同导致的。是故，在不少案例中，公安机关均是以共同责任予以责任评价的。笔者搜集的93则案例中即有24起是如此认定的。

案例 05：

被告韩某某驾驶出租车在路边停车，被告段某某开门时与后方原告张某驾驶的电动自行车发生事故，致张某受伤。枣庄市公安局市中分局交通警察大队出具道路交通事故认定书，认定：韩某某、段某某二人共同承担此事故的全部责任；张某无责任。一审法院判决超出交强险的部分由保险公司在商业三者险范围内赔付。

保险公司上诉称，道路交通事故认定书明确认定了被上诉人段某某和原审被告韩某某承担共同的责任，应当是各承担50％的责任，上诉人不应承担全部责任。被上诉人段某某答辩称尽管交通事故认定书认定驾驶员韩某某和乘客段某某承担事故共同责任，但并没有划出百分比，不能以此认定各占50％。

枣庄中院二审认为，交通事故认定书确认韩某某、段某某二人共同承担此事故的全部责任，并非确认二人承担同等责任，本案中不论是出租车的违法停车行为还是段某某开车门的行为，最终结果是被上诉人张某的电动自行车和出租车发生事故，导致被上诉人张某受伤，出租车应承担此事故的全部责任。［5］

驾驶员和乘客的共同责任在内部是否有区分的必要？案例05语焉不详。保险公司更在上诉中表达了对这种共同责任的烦恼。

应当说案例05之所以未对驾驶员和乘客的内部责任进行划分，在于枣庄中院认为驾驶员和乘客的责任都是出租车的责任，都属于保险责任范围，故没有划分必要。可见，案例05的未予划分完全是受其裁判思维的影响。如果驾驶员和乘客的责任都属于保险责任范围，这样的处理也无可厚非，但如果缺乏足够的商业险或者法院认为只有驾驶员的责任才属于保险责任范围，责任划分则成为了一个重要的问题。

二、基于《责任确定规则》的分析

对驾驶员和乘客责任的划分是司法精细化的体现，也是定纷止争的需要。《侵权责任法》第14条规定，连带责任人根据各自责任大小确定相应的赔偿数额；难以确定责任大小的，平均承担赔偿责任。支付超出自己赔偿数额的连带责任人，有权向其他连带责任人追偿。责任大小如何认定？何为“难以确定责任大小”？这些困扰无一不体现在司法案例中。93件案例的样态即是真实写照。

基于“险情+避让”模型的交通事故责任认定理论认为，交通过错行为形态所反映的作用大小是由其所产生的避让时间、避让空间、避让能力三要素所决定。过错行为的形态造成避险方缺乏必要的避让时间或空间，其作用就大，反之其作用就小；在具有避让时间或空间的情况下，如果仍然发生了交通事故，表明避险方缺乏应有的避险能力，即避险能力缺失。［6］

根据“险情+避让”的理论，如果驾驶员未通过灯光提示，突然穿插到第三人前方停车，造成第三人避让不急，驾驶员的责任明显较大，在与乘客的责任衡量中也应负主要责任；如果驾驶员存在违章停车行为，乘客存在从左侧下车，跳车等行为，双方过错行为对事故所起作用均较大，可认定同等责任，此种情形中第三人更可能的是无责任。

如果驾驶员正常停车，乘客也从右侧下车，仅仅由于驾驶员疏于提醒乘客，乘客也疏于观察，两方责任如何划分尤其存在争议。

案例 06：

因陈某驾驶机动车未按规定停车，柴某某开关车门妨碍其他车辆通行，故交通管理部门认定陈某、柴某某负全部责任，亢某某无责任。

北京一中院认为，柴某某作为完全民事行为能力人，下车时应当尽到谨慎查看周围路况的义务，而从柴某某陈述中可知在开启车门时没有尽到谨慎注意义务，表现为其当时与栾某说话，开启前没有仔细查看周围路况，因车后面包车外侧在涉案车外侧线以内，并无完全遮挡视线的可能，故柴某某开启车门撞击到电动车是亢某某受伤的主要原因，应承担亢某某人身损害的主要赔偿责任。陈某的违章停车虽然不会必然导致损害的发生，但增加了车辆致害的危险，且其未尽提醒义务，应承担亢某某人身损害的次要责任。本院根据柴某某和陈某各自的过错，酌定柴某某的责任承担比例为60％，陈某的责任承担比例为40％。［7］

案例06以4：6的比例划分了驾驶员和乘客之间的责任。在（2013）浙温民终字第1968号案件中，温州中院的比例却是5:5。

当然，案例06认定了乘客柴某某“当时与栾某说话，开启前没有仔细查看周围路况”，可见其对车外的环境更加疏忽。而到（2015）浙杭民终字第736号案件中，这一比例又被提高到7:3。到（2017）粤20民终526号案件中，比例为8:2。乃至（2017）川01民终5737号案件，比例定为9:1。

这一系列案例中，法院的说辞主要是驾驶员疏于提醒乘客，乘客疏于观察后方第三者导致了事故。从案例06开始，驾驶员的义务与责任被逐步放大，最终的责任比例高达90%。

在（2017）粤20民终526号案件中，中山中院强调，潘某某作为机动车驾驶人，具有专业驾驶知识，较之于车内其他人员具有更大的安全注意义务，在停车位置选择上具有绝对控制能力，应当确保车辆符合安全规范下停靠，且对乘车人下车时机有安全提醒义务，因此涉案事故中潘某某的过错明显更大。

从客观上来看，驾驶员操控着车辆，通过左右后视镜确实也能轻易观察到后方情况，再科以其对乘客的提醒义务也无可厚非，但这一切都不能免除乘客的注意义务。乘客如果多加询问，注意观察，也能够避免事故的发生。何况，本文的情形多是乘客突然开始直接导致的。如此，驾驶员和乘客的责任划分出现了见仁见智的结果。

从（2017）粤20民终526号案件的思维逻辑来看，法院认为驾驶员的过错大，故责任大，那么“当事人的行为对发生交通事故所起的作用”如何评价呢？该案并未关注。

对“险情 + 避让”理论的批判认为，“险情避让”理论引入了“高度注意”义务，客观上赋予交警对当事人的权利义务进行“法律评价”的权利。批判者直言不讳地指出，交警用“高度注意”义务评价，实质就是将“社会影响”、“社会公平”、“强者弱者”等主观社会因素引入交通事故的客观事实因果关系评价中。实践中有这样的案例，交警对机动车与非机动车间发生的交通事故，出于保护弱势群体的考虑，用“高度注意”义务理论定责，人为增加机动车一方责任。［8］

从《责任确定规则》立法结构来看，其对当事人的过错行为，根据其在交通事故中的形态特征和所起作用，分为主动型、被动型、缺失型三类，大体上仍是“过错 ® 作用 ® 责任”的模型。“主动型行为是与对方临近时突然改变运动状态，或者主动逼近对方，造成对方难以避让的严重过错行为，在交通事故中起主要以上作用”，过错大则作用大，作用大则过错大。之中似乎仍重视对过错的判断，而缺乏对因果关系的独立考察，其附录的“过错行为分类表”更容易让交警产生以过错大小径行判定责任的倾向。

回归到侵权法的理论，问题探讨无法回避过错的话题。

过错侵权责任实际上是罗马法上的阿奎利亚法典所规定的侵权责任的延伸和发展。其真正被确立为近代民法三大基本原则之一，则完全要归因于《法国民法典》。《法国民法典》的编纂者们吸收了自然法学者的思想，在该法典第1382 条规定了过错责任原则。［9］

过错概念的引入构建了侵权法的基本框架。侵权法中的诸多争鸣都是围绕过错展开的，如主观过错与客观过错之争，过错责任原则与无过错责任原则之争等等。侵权法中的过错分为故意和过失，过失又可分为过于自信的过失和疏忽大意的过失或者重大过失、一般过失、轻微过失。侵权过错程度的区分在司法实践中具有重要意义，能够在一定程度上决定侵权责任的成立及侵权承担的责任范围。［10］这主要是指基于过错程度对责任的区分。

但也应当承认，适用过错原则可能导致不一致的规则和判决， 因为最后过错的认定以及相应的损害赔偿额的确定，常常取决于法官的自由裁量以及律师的诉讼技巧。［11］上文的案例也印证着这一论断。 

原因在于，行为人的过错本身是主观的，即使是过失的客观判断标准——“注意义务的违反”本身也有一定的不确定性。由于我国各级法院的法官水平参差不齐，而且有些法律法规在特定情况下规定特定的当事人负有特别的注意义务，如医生对患者的健康的注意程度、律师对于当事人的诉讼权利的注意程度等等，因此司法实践中可能出现难以确定当事人的过错大小的情形。［12］

三、原因力理论与比较过错

依据《人身损害司法解释》第5条第1款的规定，在共同侵权行为人内部存在责任份额的问题。关于内部责任划分，学界曾有过错程度说和平均分摊说。［13］对共同侵权的内部责任划分，《人身损害司法解释》并没有作出明确规定。侵权责任法第14条规定，连带责任人根据各自责任大小确定相应的赔偿数额；难以确定责任大小的，平均承担赔偿责任。对如何确定各自责任大小也未给出具体明确的规则。

张新宝老师认为，共同侵权行为虽然有数个加害人参与了加害行为，但是其各自的行为并不具有独立的价值，而只是构成具有关联性的统一行为的一个部分。正是这一具有关联性的统一行为导致了损害结果的发生。因此，共同侵权行为不属于多因现象，但在共同侵权行为人之间的责任份额可以借助原因力理论进行区分。［14］

原因力是指在构成损害结果的共同原因中，每一个原因对于损害结果发生或扩大所发挥的作用力。［15］具体而言，原因力的比较可以遵循以下标准：［16］

1 . 主要原因和次要原因。一般认为主要原因是引起损害结果发生的决定性因素，次要原因对损害结果的发生只是一个次要因素，不起决定作用。

2 . 直接原因与间接原因。直接原因是指侵权行为直接作用与损害后果，它在损害的产生、发展过程中，表现出某种必然的、一定如此的趋向。对于第三人的伤亡，乘客的行为无疑是直接的原因。驾驶员的行为由于并不直接、必然产生损害后果，而是第三人介入因素对损害后果起了一定作用，所以是一种间接原因。

上述理论认为，主要原因起主要作用，次要原因起次要作用。这种以主要原因和次要原因认定原因力存在循环论证的嫌疑。此外何为决定性因素也难界定，尤其在累积因果关系中。直接原因和间接原因的界定也面临共同侵权中“间接结合”“直接结合”同样的难题，缺乏清晰的标准。再比如交通事故造成车辆停运损失，停运损失是直接损失还是间接损失呢？直接与间接的难以区分的原因主要还是语义层面的。

张新宝老师继续提出，此时应综合考虑原因力大小与过错程度，确立原因力大小为主、过错程度为辅的规则。理由在于侵权法的主要功能在于填补损失，而非惩罚，而原因力是客观的，过错是主观的，原因力理论更能客观地确定当事人的责任份额。［17］以张老师的观点视之，通常情形下乘客的责任较大。

杨立新老师则认为对于复合因果关系形态的侵权行为，应坚持过错比较为主、法律原因力比较为辅的综合说来确定责任范围及分配责任。其主要理由在于：第一，侵权法的目的是多重的，兼有填补损害，抑制侵权行为的功能；过错的类型化和客观化使得法官对过错的判断和比较更具可操作性；第三，原因力的判断有时比较模糊。［18］

以下结合前文的案例03进一步阐述两位老师的观点。

该案中扬州中院认为，根据《侵权责任法》第12条规定，“……能够确定责任大小的，各自承担相应的责任，难以确定责任大小的，平均承担赔偿责任”。如上所述，殷某某和何某某的行为相结合造成同一损害后果发生，应根据二人主观过错和其行为与损害后果之间的原因力大小划分相应责任份额：

殷某某在禁止停车的道路上违法停车、何某某下车在打开右后侧车门时疏忽观察，二人行为相结合导致靠右侧同向骑行的佴某某撞上车门摔倒受伤，只要其中一人未实施侵权行为都不会造成损害后果的发生，故二人行为在造成佴某某损害后果方面原因力相当，但是，殷某某作为车辆驾驶人员，对整车有控制权，当然负有车辆安全行驶的义务，而在乘车人开门下车前的谨慎观察和对车门开启的合理控制应属于安全行驶的重要组成部分，从这种意义上来说，相比乘客何某某而言，驾驶人殷某某对事故的发生主观过错程度更大，应承担主要赔偿责任。

而作为乘车人的何某某而言，在车辆停稳后打开右后侧车门系一般人的正常举动，其也无法通过观后镜等辅助设备全面观察车辆后方情况，故其过错程度较小。据此，本院依法酌定殷某某责任份额为80%，何某某承担20%的赔偿责任。［19］

案例03中，扬州中院的基本还是采纳了杨老师的观点。毫无疑问，虽然法院给驾驶员殷某某附加了较高的注意义务，但乘客的行为仍是造成佴某某受伤的直接原因，如果采纳张老师的观点，责任比例并不至于8:2。

扬州中院关于殷某某、何某某“二人行为在造成佴某某损害后果方面原因力相当”的论述也体现了原因力比较的尴尬。在数个行为复合造成一个损害结果时，即便划分了直接原因与间接原因，主要原因与次要原因等等，但这些原因都是缺一不可的。抽离了任何一个原因，损害后果都不致发生，其原因力当然可以界定为“相当”。非要对原因力的大小作一个比较可能是很难的。

因此，学理上提出的“（过错+原因力）×1/2”的数理模型仍受限于司法实践中的诸多不同环境。［20］

责任的划分，似乎也就无法以数学建模的方法一劳永逸地解决。

因果关系难题使其成为了侵权法中的不折不扣的“幽灵”。台湾著名民法学家王泽鉴老师在其所著的《侵权行为法》书中曾谦虚地写道，“本书关于因果关系部分的论述虽有五十余页，但多在重复他人已说过的见解，并说了许多不值得说的话。”［21］法国学者甚至拒绝在抽象层面上探讨因果关系的适用，并嘲笑德国学者是将因果关系开发出来，作为思维训练之用。［22］

四、可预见性与相当性理论

杨立新和张新宝两位老师的论述，充分展示了原因力和比较过错理论的复杂，当然主要还是原因力问题更为复杂。不过，张老师提出应“同时参考双方经济状况和公平原则来确定最终的责任份额”，杨老师也提出“应综合考虑加害人的非法获利、经济负担能力等情况”。在93则案例中存在众多出租车的情形，出租车是获利一方，出租车公司经济负担能力也相对优越，是故不少的案例均认定了出租车驾驶员更高的责任。

荷兰学者施皮尔指出，“人们应当注意，因果关系通常与注意义务(或过错) 有着极其密切的联系”，不过，传统的“判例法和法学理论似乎都不关心这类案件是应当从注意义务还是从因果关系的角度加以理解”。［23］数人行为导致同一损害后果时，如何衡量过错和原因力在其中的地位与作用？杨立新和张新宝两位老师的观点不同。

尽管不同的学说、观点为我们展示了分析问题的不同角度和方法，但是，司法标准的统一对于整个法治的发展和保障非常重要。同案不同判的后果是非常严重的，会让人民对法律后果没有一个可预期性。

作为司法裁判者，更需要的是一种稳定的、可操作的具体规则。

过错与因果关系的概念均产生于侵权法对结果责任的扬弃。在侵权法的早期，实行结果责任主义，即只要行为导致了损害后果，行为人即要负责。这之中没有过错的概念，所谓的因果关系也完全是感性的。过错在侵权法中地位奠定可以归咎于德国学者耶林的名言——“使人负损害赔偿的，不是因为有损害，而是因为有过失，其道理就如同化学上的原则，使蜡烛燃烧的，不是光，而是氧气一般的浅显明白。”耶林同时也对正在兴起的因果关系理论大加抨击。［24］

这一状况直到“相当因果关系”理论的诞生才得到改观。［25］依据德国民法大儒拉伦茨( Larenz) 先生的观点，相当性理论之所以将客观上无法预见的远因损害排除在加害人责任以外，其较深层次的原因在于，行为人无法以理性的方式充分考虑到此种损害后果，也无法回溯到行为人自由的自我决定。［26］这里的“客观上无法预见”其实也同时是过错判断中的认识性要素。

因果关系与过错的竞合是现代侵权法上因果关系理论向主观领域扩张的结果，二者竞合的实质主要在于“可预见性”在因果关系和过错中的理论安排，当代欧美侵权法在此呈现出两种模式：一是以德国为代表的限制竞合模式（也称德国模式），其特点在于用因果关系的“相当性”来涵盖并取代过错中的“可预见性”，从而最大化的限制因果关系和过错的竞合；二是以法国和英美为代表的放任竞合模式，其特点是既承认“可预见性”的过错属性，同时又将其作为“法律上的因果关系”的重要内容，侵权法上没有有效的理论来限制此种竞合。［27］

李中原教授通过详细地比较分析，指出“相对于放任自流的法国和英美模式而言，德国模式并不失为一种更富于理性的可选方案。但是，德国模式增加了理论上的难度，极易导致适用上的混淆或误解，这并非最佳的选择”，故主张“主张以过错的‘可预见性’替代因果关系的‘相当性’，据此将因果关系简化为一个真正的‘客观要件’或‘事实判断’(条件关系) 问题，进而恢复过错在责任成立和责任范围控制上的核心地位。”［28］

李中原教授的理论的核心在于：第一，该理论并非是要放弃“可预见性”和“相当性”的考量，更没有减少一般侵权责任在责任构成和责任范围判断上的实质性因素，而只是调整这一考量在因果关系和过错中的结构。调整的方向则是让因果关系纯粹客观化，并将预见力、预防力、政策考量等因素置入过错的判断过程中。

于本文的话题，应当赋予驾驶员提醒乘客的义务，尤其是商业营运的情形。如果驾驶员注意观察并及时提醒，第三人的损害可以避免。如果乘客注意观察，第三人的损害也可以避免。这是一个行为接续，因果关系累积造成第三人损害的模型。赋予任何一方过多的原因力，似乎说服力都不足。

张新宝老师认为，多因一果型数人侵权类似于数个单独侵权的集合，各行为人的主观过错无论程度如何，仅对自己的行为有支配作用，对其他行为人的心理状态和行为均无影响，各行为人只应对自己行为所导致的损失承担责任，若将过错作为多因一果型数人侵权内部责任分担的考量因素，有诸多不合理之处。［29］但事实上，各行为人的主观过错对并非对他人的行为无影响，驾驶员的疏于提醒即对乘客的行为有决定性影响。对工业社会的侵权组合体也应以风险社会理论为视角从整体上考虑。

第二，“相当性”的判定在根本上是依赖于“可预见性”的，某些“现代案件已经用对责任或者过错的检查替代了对因果关系的检查”。［30］因此，与其让“可预见性理论”在过错的判断和因果关系的判断中同时发力，导致过错和因果关系判断的纠缠不清和评价反复，不如将其中的一个判断过程简化。这符合制度设计中简明、适用的理念。

事实上，张新宝老师也坦然，如果实在无法确定各行为人的责任份额，推定各行为人的原因力大小相等，令其平均分担损害赔偿责任。［31］因果关系是侵权法上的世纪难题，原因力理论同样也会如此。《侵权责任法》第14条规定，连带责任人根据各自责任大小确定相应的赔偿数额；难以确定责任大小的，平均承担赔偿责任。［32］这主要是基于诉讼经济的考虑。

须知，一个过于复杂的制度，不可能有利于司法“定纷止争”功能的发挥。